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東九州新幹線は6両編成がいいとこやろね

平日昼間に乗ったら空気輸送だったもんなぁ。

松山駅は交通結節点にするのも商業ビルを誘致するのも無理だと思う。松山市街地がすでに出来上がっていて導線が全部そちらに向いてる。 あえて何かを作るのであれば、オフィスビルかホテル。いずれも市街地のものは小さくて経年してるから新規で建てる価値はある。

さすがに本数少なくて、運賃高い。しかも全車両非冷房では、乗る気になれないでしょうね。

JR松山駅って県庁所在地のJR駅にしてはあまりにもしょぼいですから、拡充は良いと思いますよ。 JR対伊予鉄で語っていますが、松山市街地って路面電車が市内を回遊していて、観光客にとっては一括で使いやすい都市だと思うんですけどね？市街地で考えたら、さほど大きくないんですから、JR駅前も松山市駅も道後温泉も一括して結ばれて、栄えるのが一番だと思うんだけど。 いつもはコンパクトシティと言いますが、こういう時はコンパクトシティの観点で見ないんですね？ 松山市はJR四国vs伊予鉄が問題じゃなくて、公共交通と自家用車が問題だと思います。

松山ってのは買い物・職・住が市内で完結すると思うのですね。他所にも流れないし他所からも流れないから無理っぽい気がしますね。端っこのイメージ（笑）空港客も多いとは感じないですし。道後温泉だけだと旅客者にも弱いか。昔に比べれば松山駅周辺もかなり開発された感はありますけど人の流れが追い付いていないような気がします。どこであれ人口減は避けられないでしょうしね。市駅の周りも昔を知っているだけに寂しくなったと思います。

四国の中ではマシとはいえ、松山はこれからは伊予鉄、JR四国は共存を考えた街づくりをしていかないと、海外や近隣（特に大阪、福岡）に人が流出するだけになるかと。立地的に若い人が多いから「なんとか、なるだろう」感が住んでると市政から感じますが、経済力がある両親であればドンドン外にでていくと思います。自分の親戚もそんな感じです

例えば関西空港から大阪駅はJRで1210円。首都圏でJRで成田空港まで1200円以上ならLCCを挟んでも元が取れますし周辺への観光もできる。ひたすら乗るよりそんな使い方もあり

柳の下にドジョウはいません

部分的に新幹線じゃなくて、在来線特急指定席券だけ購入して乗車の方が良いですね🤭

還暦になります今回… 久しぶりに購入しようかと思っています。 ３セク通過利用する時の配分が気になります。

私は本州〜北海道の移動は新幹線オプションではなく、八戸港〜苫小牧西港のフェリーですね。夜行便だと宿代わりにもなりますし。

伊予鉄って、松山からJRが消えて欲しいのだろうか？ 明らかに、ぶっ潰すつもりでケンカを売ってきているように思います。 だったらJRも、伊予鉄に死なばもろともなガチ勝負を仕掛けて、 負ければ、JR四国の命運すら賭けるくらいの覚悟で臨むべきと思う。 どうせ、進んでも地獄、止まってても地獄なんだから。 もう、駅ビルとかちっちゃなことを言ってないで、 松山駅周辺に何棟もの巨大マンション群、イオンモールレベルの巨大モールなどで 1万～2万人くらいの居住人口の街をJR主導で作るくらいしないと。 もう新宿駅周辺の再開発レベルでぶっ飛んだ構想をぶち上げないと、 生き残ることは無理じゃないですかね？

みんな騒ぎすぎやねんな。 都会の乗り換えなんて、どこも敦賀以上に複雑だろうに。

福山～今治があるからJRを捨てても市駅へ行くが大街道とかの市街地すら捨ててるので、時間を最低限にして運転者の労働時間を優先したんじゃないかと。 早く室町営業所に入れて休息させたいって面もありそう。

市駅を越える云々は置いといて、街全体のゾーニングを考慮したJR駅周辺の方向性の決定とエリアマネジメントが必要になる。その上で市駅との差別化を図るべきである。 例えば別件で検討されているMICEなどの国際会議場や高級ホテルを駅周辺に建設し、駅やバスタと直結させて利便性や回遊性の向上を図る。 商業エリアとして市駅や中央商店街と客を奪い合うのではなく、イベントや展示会などを開催できる施設を設け市民の来訪目的を作る。 駅周辺＝商業という固定観念を捨て、必要最低限にとどめ、街を俯瞰して見渡したときにどんなエリア機能が不足しているかを見極め充足していくことが松山に必要なまちづくりの考え方だと思う。

新幹線が来ない事も想定して街造りすべし 待ってると小浜みたいになっちゃうよ。 広島方面との連携が必要 マイカー日帰りの客も取り込みたい。

松山駅の立場を考察する上で、たかだか1日4往復のバスの乗り入れの有無なんてあまり関係無いかと。

駅前が大発展しそうなのは広島市もそうですね。 再開発前の広島駅前は昭和30年代にタイムスリップしたかのように古びていて 繁華街に行くには路面電車に10分以上揺られる必要がありましたが 今や見違えるような変貌ぶりで、今なお開発中で全貌が明らかになるのが楽しみなくらいです。 やがて広島市も駅前で何でもこなせるようになるかもしれませんね。

与党pt委員長の西○さんが水問題の為、京都駅は地上駅と発言したらしい。となると堀川通が新幹線高架橋となり京都駅西側に接続。京都ﾄﾝﾈﾙ ﾙｰﾄが根底から崩れはじめてる。あと鉄道機構さんからも、、、。迷走はじまる京都ﾙｰﾄ。『米原へ一直線』で行こ。

やはり新幹線…！ 新幹線は全てを解決する…！

松山からは呉、広島、北九州、別府と多方面に船の便があります。特に広島方面は高速船であれば高速バスに勝てます。しかも港へのアクセスは伊予鉄が独壇場です。 将来、四国新幹線が出来ても瀬戸大橋経由では運賃の割に時短効果は小さいものになってしまいます。四国新幹線の効果は岡山以東(特に関西圏)に限定され、遠い所は航空機とのシェア争いになるのではないでしょうか。 JR四国が伊予鉄に勝つ為には新幹線だけでなく空港アクセス線を伊予鉄より先に敷設する位しないと難しいのではないかと思います。

まずは松山駅前に普通に使えるコンビニを作ることから始めましょう。

JR四国も路線を一部上下分離して三セク化したいだろうに

周辺の開発をまだ これから決めるものもあると聞きました。 それくらい松山市駅が強く、ただただ商業施設を作っても、収益を生むかどうか怪しいからという証左だよね。

バスの松山駅飛ばしの報道が出た時、真っ先に思ったのは「これでJR四国は新幹線に前向きになるのでは」という事でした。どう考えても対関西や関東を考えた時、高速バス利用のほうが便利になってしまいます。もっと言えば、伊予鉄グループのほうが強くなりJR四国のほうが沈んでいく未来しかないんですよねえ。それを打開するには、新幹線しかないので。山陽新幹線の本数がという意見もありますが、新神戸が2面2線しかないとはいえ、N700系列の加減速性能からすれば、四国新幹線程度であればそれほど問題にはならないと思います。むしろ、ミニ新幹線を選択した時のJR西日本の拒絶反応、そして何と言っても岡山県が現状消極的な態度を取っていることのほうが懸念点ですね。そうなると、フル規格での建設となるはずですがそこまで投資できるだけのリターンがあるか？という難題に当たります。四国新幹線はいよいよ、新しい高速鉄道ネットワークという視点で考えるフェーズになるのかなと思います。

たぶん、JR松山駅のバスタ構想に伊予鉄が乗りたくないという意思かと受け取りました。 JRも攻め時なのかなと思います。地元としっかり組んで、JRから大手町一帯の再開発が一気に進めば面白いのに。と思っています。 が、この街は伊予鉄次第で行政が動いちゃうので困ったもの。 急に熱を帯びた新幹線構想も、JRの駅ビル開発を抑えたいのでは？と勘ぐってしまいます。

ついつい旅行者目線で考えてしまうが、商業ビルは地元民の利用が多くないと上手くいかないと思うがその辺はどうなのかな？ 売り上げが大きい食料品は周辺住民や通勤通学者の購買力で決まり、比較的景気に左右され難い。

松山市駅が栄えているかというと、郊外のショッピングモールに押されている感が強い。松山駅の再開発をするなら、JR九州のアミュプラザ大分みたいに広い駐車場を格安に使わせて鉄道やバスを使わない客を取り込む必要がありそう。

次の状況が起こる場合は事態は急速に動く｡今は考えにくいかもしれないが､時期が来れば､必ずいずれかが起こると思う｡ 小浜･京都ルートにおいて「着工前にB/Ｃレートの再計算結果が公表され 1.0を割り込む」､「京都府議会が北陸新幹線の建設費負担を拒否する決議を行った」or「京都府･京都市住民団体が北陸新幹線建設に伴う残土処理及び地下水枯渇問題で建設中止と損害賠償を求め国･JRTTに対して京都地方裁判所に提訴した」または､米原ルートにおいてJR海が「北陸中京新幹線の運営会社となる」or「北陸新幹線･敦賀駅から新幹線線路が米原駅/岐阜羽島駅に延伸された時には東海道新幹線との直通運転を実施」と表明する｡ どれも起こりうるが､これらの内一つでも起これば事態は一挙に米原ルートに傾く､関西広域連合､大阪府､京都府が動き出し､JR海やJR西との合意形成､滋賀県への働きかけもあるだろう｡ ところで､敦賀ー米原間の新幹線建設費が 9000億円と仮定すると､国の負担部分は 3000億円､滋賀県の負担部分は 1500億円､JRの線路使用料(50年分)は 4500億円と計算できる｡特に､滋賀県負担部分は 30年地方債発行に加え､その償還時に地方交付税交付金を 1200億円 を受け取れば､ 30年間でネット負担額 300億円となり､決っして滋賀県が負担できない金額ではない｡ 要は､滋賀県民がその金額を便益と見合うと合意できるかどうかだ｡ 一件､別の可能性があります。次の総選挙で自民･公明が敗北して維新が政権に入ることになり､政府･与党新幹線建設ＰＴに維新のメンバーが加わると大きな情勢変化が起こる｡

自動改札機導入は嬉しいが、それだけではなくICOCA使えるようにして欲しい。 伊予鉄では使えるようになったのに松山駅では使えないのは観光客にとって不便すぎる

今日は琴電の新駅設置や一部複線化が正式に決まったニュースが出てました

新幹線がない空港が近い駅ビル、アミュプラザみやざきとかかな。空港と鉄道でアクセスできるからある意味で玄関口要素は満たされてるのかも知れないが。

広島市からは新幹線で新尾道駅まで行って高速バスより宇品から高速船のスーパージェットで松山観光港に行くのが便利だと思う

7:37　 「しおかぜ」と「高速バス＋新幹線」で、松山～岡山の比較をする意味がよくわからないですね。 「しおかぜ」で岡山が目的地の乗客って0ではないでしょうが、そんなに多くはないのでは？国や企業の出先は高松か広島だろうし、松山の人が岡山に行く目的よりも、新幹線乗り継ぎで神戸・大阪方面に行く人の方が圧倒的に多いはず。 高速バスの高速化の目的って、福山停車の「のぞみ」に乗り継いで大阪方面に行ってください、特急の乗り継ぎ割引もなくなったし、という感じではないかな。 それと、松山～広島だと圧倒的に船だと思う。瀬戸内汽船が70分で松山観光港～広島港間を結んでるし、料金は8000円。 高速バスだと正直運賃、時間両面で勝負にならないと思う。

s59に北海道行ったなぁ。18きっぷなんか印刷だけで何十億円稼ぐ商品だから無くならないと思う。今だと100km程度の往復で元取れますからね。正直3セク特例は不要だと思います。正直国鉄時代の幻影を未だ見てる人も多いなぁと思います

競争から共存へ舵を切って欲しいですね。

四国は高松に琴電、高松に伊予鉄、高知にとさでん交通があるのがキツイですよねー😢

福山ーJR 松山に限定すれば、しまなみライナーで今治駅にいってから、しおかぜで、2時間20分くらいで移動できるんで、高速バスがJR 松山にいく意義は低いのだと思います。

名古屋もJR東海タワーや高島屋ができるまでは、栄が繁華街やビジネスの中心でした。今は、もう同じくらいかもう追い越しているかもしれません。少し毛色は違いますけどね。名古屋のようになるかどうか気になります。

高知駅でも建設お願い。

冬に長崎屋の駐車場を上ってたら雪(氷)でタイヤが空回りして下がって来た時は恐ろしかった。後続車いたし。

追加コメントにはなりますが、四国の駅前を、現状の大宮駅と見なして、大宮駅の正面にバスタ大宮を作るかどうかだけのことです 理由は、すでに、ここ数日以内だと思うが、どこかの要請で大宮駅始発終点の新幹線を運行するようにと要請が、有る意味では公式ニュースとして国等に要望された話 すなわち、東北新幹線の運行本数の毎時１５本運行化に、上越、北陸新幹線の事実上の毎時２０本以上の運行要望の話 聞いている情報にはなるが、単純には、東北新幹線が、１２～１５本までとして 北陸新幹線は、計算上では毎時８本前後とするなら これだけで、２０～２３本それに、上越新幹線の最大１５本を加えた、計３５～３８本程度となり、概算の４０本や、各新幹線を単純に足した４５本と変わらない 東京に入れない、過半数を大宮駅折り返しを要望、要請したと言われたのが、ここ数日の話で、四国の駅と変わらない話でしょう 大宮駅の再開発と四国の再開発のどちらがどうなるかです すなわち、旧大宮機関区？や鉄道博物館まで再開発するかどうかレベルの話 開発するならそのレベルにその規模は最低限です 極論、鉄道博物館等は、秩父の山奥や新潟に飛ばしてもいい話 四国の再開発がどの程度なのか次第でしょう？

ステラおばさんのクッキーかスーパー銭湯以外で時間潰せるの本当嬉しいです

松山は高松と異なり伊予鉄という巨大な存在が立ちはだかる →琴電は高松では巨大な存在ではないんですね。瓦町駅は松山市駅ほど拠点性は無いということですね。

松山-大阪はバスや鉄道より飛行機利用が多いので四国新幹線が出来ない限り難しいと思いますね

松山駅かぁ…市電走ってるの面白いけどもっと何かが欲しいと市民が思うのも仕方がないよ

岡山～松山の四国新幹線もそうだけど、豊予海峡トンネルで東九州新幹線とも繋げないとダメな気はしている。。。

やるなら初代にリスペクトした新駅舎であってほしいなぁ 令和の名駅舎って呼ばれる様な駅にすべきやと思う。

まず、今治ー伊予市間の運行本数を増やして、通勤通学に対応できるようにならないと、流動は増えないですよ。あと西衣山に駅を作って伊予鉄と乗り換えられるようにするとか 今のJRは特急以外乗る価値のない路線になっています